DR. SZŐCS KÁROLY, KNORR-BREMSE FÉKRENDSZEREK KFT. Összefoglalás A nehéz haszonjárművek fékrendszerének kialakítását az utóbbi mintegy nyolcvan évben a sűrített levegőre, mint vezérlő és erőátviteli közegre alapozták. A sűrített levegő alkalmazásának előnyei összességében vonzóbbnak tűntek annak hátrányainál és hosszú időn át nem kínálkozott valóságos alternatíva e status quo megváltoztatására. A 80-as évek elején az ABS megjelenése volt az érintett járműkategóriában az első jel arra, hogy az elektronikus megoldások vetélytársává válhatnak a pneumatikus vezérléseknek. Miután az elektronika részben meghódított néhány határterületet (bizonyos járműkategóriákban átvette pl. a légrugózás szabályozását), az elektronikus fékrendszerek sorozatgyártása jelentette a tényleges áttörést. Felvetődik tehát a kérdés, mi lehet a légfékszerelvények jövője? Maradt-e bármi fejlesztenivaló ezen a területen, vagy elértük a legmagasabb fejlettségi szintet és innen már csak az elektronikus rendszereket kell tökéletesíteni? Ebben a cikkben - szakítva az utóbbi évek hagyományaival, vagyis hogy többnyire az elektronikus fejlesztés eredményeiről adnak számot - megkíséreljük elemezni a pneumatikus fejlesztés eredményeit, hogy megmutassuk, az elektronikus rendszerek áttörésének időszakában is vannak még fontos feladatok a légfékszerelvények fejlesztői számára és hogy e fejlesztőmunka eredményei - együttműködve az elektronikus rendszerekkel - hozzájárulnak haszonjárműveink és ezzel közútjaink biztonságához. Változó követelmények, változó lehetőségek A sűrített levegőnek a haszonjárművek fékrendszereiben betöltött szerepét annak következő előnyös tulajdonságai határozzák meg: olcsó közeg, alacsony költségszintű technológiák, egyszerű energiatárolás, nincs közvetlen környezetszennyező hatása, nyitott rendszer, egyszerűen megvalósítható, oldható összeköttetések, kisebb szivárgások nem okoznak problémát, de hatással vannak rá hátrányos tulajdonságai is, mint a levegő összenyomhatósága által okozott időkésedelem és felesleges energiafogyasztás, a viszonylag kis nyomásokból adódó nagy szerelvényméretek, a levegőben előforduló szennyeződések, a víztartalom, a kompresszorból kilépő olaj és koksz. A fent említett szempontok és annak a ténynek a következtében, hogy a fékrendszerekkel szemben támasztott követelmények és elvárások egyre bonyolultabb szabályozásokat tesznek szükségessé, mára kialakult egy logikus feladatmegosztás: az elektronikus rendszerek egyre inkább átveszik a szabályozási feladatokat (ideértve a vezérlést és annak erőátvitelét is) a pneumatikától, ugyanakkor a pneumatika továbbra is a legjobb választásnak bizonyul a fékrendszer erőátvitelének szempontjából. Visszatekintve a haszonjárművek fékrendszerének elmúlt harminc évére (melyet leginkább az ENSZ EGB R 13 előírásának fejlődésével lehet jellemezni, melynek feladata az európai fékrendszerek tervezési irányelveinek meghatározása, de amely egyre inkább vezérfonalként szolgál más kontinenseken is), a pneumatikus rendszerek megpróbálták kielégíteni az egyre bonyolultabbá váló követelményeket. 1. ábra: csuklós autóbusz pneumatikus fékrendszere ABS-ASR-rel A következmény egy bonyolult fékrendszer lett (1. ábra), amely esetenként akár 20-30 különböző fékszerelvényt is tartalmazhat. Az egymással sorba kapcsolt légfékszerelvények nagy hiszterézist, bonyolult rendszerfelépítést, vizsgálatot és diagnosztikát, illetve javítást eredményeztek, a rendszer adaptivitása pedig még így is messze elmaradt a kívánalmaktól. Az ABS és később az ASR elektronikus szabályozási köröket hoztak ugyan a fékrendszerbe, de ezek hozzáadott (add-on) rendszerek maradtak, viszonylag hosszú szabályozási köröket megvalósítva, melyek a kerekek mozgásállapot-változásának visszacsatolásával záródtak. Az elektronikus légrugózás - a fékrendszer kiegészítőjeként - már teljes elektronikus szabályozást valósított meg az utóbbi 10-15 évben és az EBS hasonló szerepet töltött be 1993-ban a SCANIA járművein (első generáció), majd 1996-tól (második generáció) a Mercedes Actros-on. A legfontosabb különbség az ABS-hez képest, hogy az elektronikus fékrendszerben az elektro-pneumatikus megoldás (elektronikus vezérlés, pneumatikus erőátvitel, illetve működtetés) az elsődleges és a hagyományos tiszta légfékrendszer már csak a biztonsági tartalékmegoldás (back-up) szerepét játssza. Másrészt az EBS - a kerék mozgásállapotán kívül - magát a beállított nyomásértéket is felhasználja a visszacsatolásra. 2. ábra: az EBS által megvalósítható funkciók Az intelligens szabályozás jó néhány segédfunkció (2. ábra) megvalósítását elősegíti, illetve lehetővé teszi az alapvető fékezési funkción túl, mely ugyanakkor önmagában is gyorsabb és ezáltal rövidebb fékutat eredményez. Miután az EBS megtartja a sűrített levegőt az erőátvitel és működtetés feladatkörére - nem is beszélve a biztonsági rendszerről -, így természetesen itt akad munka a pneumatikus fejlesztőgárdának is. Tisztázni kell pl. az EBS nyomásmodulátorok koncepcióját (arányos szelepekkel, vagy pulzáló nyomásszabályozással, relészelep integrálásával, vagy a nélkül), ki kell alakítani az elektronikus fékezési jeladót, leginkább egy kétkörös, hagyományos pedálszelep bázisán és ehhez hasonló feladatot kell végezni az EBS kompatibilis pótkocsi fékvezérlő szelep megtervezése érdekében is. De mi maradt ezen kívül a pneumatika számára? Tekintsük át a pneumatikus fejlesztés legfrissebb eredményeit. 3. ábra: elektronikus levegő-előkészítő egység Levegőellátás Különösen érdekes területe az elektronika kontra pneumatika, revolúció kontra evolúció kérdéskörnek a nehéz haszonjárművek levegőellátó rendszere. Miután van már elektronikus alkalmazás (MAN TGA - a 2001. év tehergépkocsija) és további intenzív fejlesztőmunka folyik az elektronikus levegőellátó berendezések területén (3. ábra), elmondhatjuk, hogy a forradalmi változások kora itt is elkezdődött már. Ez a piac kissé hasonlít a 90-es évek első felének EBS piacához. Az első alkalmazás már a piacon volt, a fékrendszer szállítók intenzíven fejlesztettek és ennek eredményeként most, 7-8 év elteltével mondhatjuk, hogy megtörtént az áttörés az EBS javára. Valószínűleg hasonló történetre lehet számítani az elektronikus levegő előkészítő egységek tekintetében is, melyek kiváltják a különálló légszárítót, többkörös védőszelepet, visszacsapó-, áteresztő-, nyomáshatároló és biztonsági szelepeket, magukba integrálva a szükséges szenzorokat és elektronikus vezérlőegységet is, kijelölve ezzel a mechatronikát, mint a haszonjármű fékrendszerek fejlesztésének egyik meghatározó irányát. Ezzel együtt is érdemes egy pillantást vetni a hagyományos levegő előkészítő berendezések fejlesztési eredményeire, hiszen a 90-es évek második fele figyelemreméltó fejlődést hozott ezen a területen. 4. ábra: Knorr-Bremse integrált levegő-elokészítő egység (APU) Gyakorlatilag egy időben az EBS bemutatásával integrált levegő előkészítő egységek (APU) jelentek meg a fékrendszerekben, melyek egyesítették a légszárítót (benne a nyomás-szabályozót) és a négykörös védőszelepet, utóbbiban egy vagy két nyomáshatárolót, visszacsapószelepeket és elektronikus nyomásérzékelőket elhelyezve, ha szükséges (4. ábra). A nagynyomású légszárítók még abroncstöltő szelepet is tartalmaznak, mégpedig a levegő előkészítő rendszer szabályozott nyomású, szárított oldalán. Így a járműgyártó számára lehetségessé válik egy erősen integrált berendezés felszerelése, megtakarítva ezzel jó néhány csőkötőelemet és csővezetéket is. Az így kialakuló levegő ellátó rendszernek három nyomásszintje lehet: 12,5 bar kikapcsolási nyomás a légrugózás és az abroncstöltés részére, 10 báros stabilizált nyomás az üzemi fékrendszer részére (ennek következtében kisebb fékkamrák, vagy nagyobb fékerők alkalmazhatók), 8..8,5 bar stabilizált nyomás a pótkocsifékező rendszer (szabványosított illesztési felület) és a rugóerőtárolós fékrendszer (viszonylag alacsony kamra oldási nyomás) számára, valamint a különböző segédrendszerek felé (ahol nincs igazán szükség nagyobb nyomásokra). Egy másik fejlesztési lépést az előírások változása tett szükségessé, amennyiben az ENSZ-EGB 13.08 előírás kötelezővé tett egy olyan funkciót, amely megakadályozza a rugóerőtárolós fék oldását, ha az üzemi fékrendszer nyomásszintje nem teszi lehetővé egy bizonyos fékhatásosság (maradó fékhatás) elérését. Ma már nincs értelme vitatni azt, hogy biztonsági szempontból tényleg elengedhetetlen volt-e az új követelmény bevezetése (hiszen az alacsony nyomásszintre egyébként is figyelmezteti a rendszer a jármű vezetőjét). Az előírás érvényes és ennek hatására elkészültek a szükséges új megoldások is. Ezek nem csak az új biztonsági funkciót kínálják, hanem lényeges technológiai változtatásokat is tartalmaznak (pl. a műanyag alkatrészek, elsősorban a műanyag házak alkalmazásával). 5. ábra: Knorr-Bremse AE46.. négykörös védőszelep Az 5. ábrán bemutatott négykörös védőszelepben egy ötödik szelepet helyeztek el, amely egy fojtáson keresztül a szabadba köti a 23-as csatlakozót, megfelelő megoldást biztosítva ezzel mind a hirtelen, mind pedig a lassú nyomáscsökkenések esetére az üzemi fékrendszer "erősebb" körében (21-es csatlakozó). A pótkocsik levegőellátása évtizedek óta a kapcsolófejt követő, különálló csőszűrőre alapozva valósul meg, melyekből kettőt-kettőt kell alkalmazni a kétvezetékes (töltő-fékező) rendszerekben. Az összekötő vezetékek száma pillanatnyilag változatlan, mert az ENSZ-EGB R 13 előírása még abban az esetben sem engedi meg a fékező vezeték elhagyását, ha a motoros jármű és a pótkocsi EBS között elektronikus (CAN) kapcsolat van. 6. ábra: három feladat egy szelepben (kapcsolófej, csőszűrő, vizsgálócsatlakozó) Így a gépes kocsik és pótkocsik pneumatikus összekapcsolásának még jó ideig megmarad a jelentősége, ami kedvezően hat a gyártható, illetve értékesíthető mennyiségekre is. Ezért a KNORR-BREMSE egy szabadalmaztatott megoldást vezetett be, amely egyesíti a kapcsolófejet és a csőszűrőt (6. ábra), jelentős megtakarítást kínálva a járműgyártóknak a csőkötőelemek, csövezés és a szerelés időszükséglete tekintetében. Fékvezérlés A pótkocsik fékrendszere jó példa lehet arra is, hogy egy olyan párhuzamos fejlesztés, ahol az elektronikus rendszer bevezetése és egy újonnan tervezett, merőben új koncepcióra épülő pneumatikus alkatrész együttesen járulnak hozzá egy magasabb színvonalú, de egyben egyszerűbb kialakítású fékrendszer megvalósításához. 7. ábra: Knorr-Bremse kettős oldószelep automatikus fékezési funkcióval (leszakadás esetére) A KNORR-BREMSE új kettős oldószelepét (7.ábra) a következő ötletekre alapozták: a pótkocsiktól a töltővezeték nyomásesése esetén megkövetelt automatikus fékezési funkció nemcsak az üzemi fékrendszerben, hanem a rögzitőfék rendszerben is létrehozható (feltéve hogy az utóbbi rendszer rugóerőtárolós fékhengerekkel működik), a pótkocsik többségénél az EBS modul reléhatása elegendő az időkésedelmi követelmények teljesítéséhez, még abban az esetben is, ha az EBS-t - CAN kapcsolat hiányában - a pneumatikus fékezővezeték vezérli. Az új szelep kevésbé bonyolult, mint egy különálló kettős oldószelep és egy pótkocsifékező szelep együttvéve, másrészt nem tartalmaz semmiféle elektronikus elemet és így nem igényel elektromos kapcsolatot sem az EBS modullal. Ezen felül a szelep kialakításával a pótkocsik rugóerőtárolós fékvezérlésének egy ősrégi problémáját is sikerült megoldani, mégpedig annak megakadályozását, hogy jogosulatlan személyek akadálytalanul működtethessék a rugóerőtárolós fék vezérlőszelepét. Az új megoldás hasonló a jó néhány személygépkocsi típusban megtalálható hátrameneti sebességfokozat kapcsolási reteszelését oldó gyűrűhöz, ezáltal annak kezelése nem egyértelmű a pótkocsi mellett elhaladó "járókelők" számára. Segédrendszerek A motoros járművek légrugózása terén a hagyományos pneumatikus rendszerek már egyértelműen teret vesztettek az elektronikus légrugózással szemben, ugyanakkor a pótkocsik területén a helyzet éppen ellenkező, főként az elektronikus légrugózási rendszerek által igényelt extra áramellátás (akkumulátor) miatt. Egy újabb kiváló érv a hagyományos pneumatikus rendszerek mellett az egykörös emelő-süllyesztő (konténerkapcsoló) szelepek terjedése, melyek lényeges egyszerűsítési és költségcsökkentési lehetőséget kínálnak a járműgyártóknak. Bevezetésüket modellszámítások és járműtesztek előzték meg. 8. ábra: új generációs egykörös konténerkapcsoló szelep Ezek bebizonyították, hogy a felépítmény, illetve a jármű keresztirányú stabilitását (mindenek előtt a keresztirányú merevséget) nagyrészt (több mint 90%-os mértékben) a ma szokásos pótkocsi felfüggesztési rendszerek mechanikus részei biztosítják és ehhez képest elhanyagolható a légrugózás szerepe. Így az, hogy a légrugózás mekkora fojtást biztosit a jobb és baloldali légrugósor között, nem játszik igazán lényeges szerepet a pótkocsik kialakításánál. A konténerkapcsolók legújabb változatának (8. ábra) további két fontos tulajdonsága is van: az automatikus visszatérés az emelési-süllyesztési helyzetekből a stop állásba, népszerűbb nevén a "halott ember kapcsolás" (ez egy mechanikai elven megvalósított funkció, amely munkavédelmi szempontok miatt került előtérbe), az automatikus visszatérés a stop állásból a menethelyzetbe (amit az ABS vagy EBS sebességjele vezérel és amely megóvja a pótkocsi felfüggesztését az esetleges károsodásoktól, akkor is, ha a kezelő pl. a rakodás végeztével elfelejtkezik a menethelyzet visszaállításáról). A sűrített levegő másik hagyományosan fontos alkalmazása a segédrendszerek terén a kuplungműködtetés rásegítése (azzal együtt, hogy itt is megjelent már az elektronikus vezérlés). Ezen a területen egyértelmű tendencia volt az utóbbi két évtizedben, hogy a kuplungerősítőt a pedáltól (adóhengertől) a kuplungharangra (a munkahengerhez) "költöztették". Ezzel egyrészt helyet lehet megtakarítani a kabin homloklemeze mögötti, amúgy is szűkös terében, másrészt viszonylag alacsony értéken lehet tartani a hidraulikus nyomást a teljes hidraulikus vezérlő rendszerben. 9. ábra: mini kuplungerősítő Most azonban úgy tűnik, hogy ismét reneszánszukat élik a közvetlenül a pedál alatt elhelyezett kuplungerősítők, mégpedig az ún. mini változatok (9. ábra), melyeket elsősorban könnyű és közepes tehergépkocsikban alkalmaznak. Az új termékkel együtt egy új beszállítói gyakorlat is meghonosodni látszik, amennyiben a fékrendszer gyártója komplett pedálegységeket (gáz-, fék- és kuplungpedált, valamint a kapcsolódó szerelvényeket tartalmazó egységet) szállít a járműgyártónak. Pneumatikus tárcsafék A sűrített levegő működtetésű tárcsafékek bevezetése és elterjedése előfeltétele volt annak a közép vagy akár hosszú távú haszonjármű fékrendszer koncepciónak, amely az elektronikus vezérlés (szabályozás) és a sűrített levegős működtetés kombinációjára épül. Az utóbbi időkben teret hódító pneumatikus tárcsafékeknek két tulajdonsága játszotta ebben a legfontosabb szerepet (a tárcsafékek dobfékekkel szembeni, további jól ismert előnyein túl): a kerékfékszerkezet jól kiszámítható, stabil működése (stabil, gyakorlatilag állandónak tekinthető kamranyomás-fékező nyomaték karakterisztika, kis hiszterézis), szokványos fékműködtető berendezések (fékkamrák) alkalmazhatósága (kis deformációk és ezzel kis kamralöketek, annak ellenére, hogy a fékberendezés működtető része nagy áttételekkel dolgozik). 10. ábra: Knorr-Bremse tárcsafék Az elektronikus fékrendszer és a pneumatikus tárcsafék "szövetségének" első nagy sorozatú alkalmazását az 1996-os év tehergépkocsija, a Mercedes Actros jelentette. Az ott (is) alkalmazott KNORR-BREMSE tárcsafék (10. ábra) kiküszöbölte a piacon megjelenő korábbi pneumatikus tárcsafék változatok legfontosabb hátrányait: a fékkamrát közvetlenül a fékszerkezetre szerelték, így nincs szükség mozgó (csúszó) tömítésre a működtető rendszerben, hozzávetőlegesen axiális kamrahelyzet, ami lehetővé teszi rugóerőtárolós fékhengerek felszerelését és a fék elhelyezését a hátsó tengelyeken (de léteznek kormányzott első tengely alkalmazások is, ahol bár kisebb rugóerőtárolós résszel ugyan, de kettős fékhengert építenek be, a primer fékbetétet két ponton nyomják a tárcsához, így elkerülhető a tárcsafékekre egyébként jellemező ferde betétkopás. 11. ábra: 2. generációs Knorr-Bremse tárcsafék metszete Mindeközben - a fenti fékváltozat mintegy 3 millió példányának eladása után - megjelent a sűrített levegő működtetésű tárcsafék 2. generációja (11. ábra), melynek legfontosabb új, illetve javított tulajdonságai a következők: monoblokk (egy öntvényből készülő) féknyereg, kisebb méretek, kisebb súly, tökéletesített tömítések az úszónyereg vezetésénél. Kéz a kézben az elektronikus berendezésekkel A cikkben a fentiekben már körvonalaztunk két olyan területet, ahol egyfajta "szövetség" valósul meg a pneumatikus és az elektronikus rendszer(ek), illetve elemek között. Az első a pótkocsi EBS rendszer (TEBS) és a hozzá tartozó új pneumatikus és elektropneumatikus elemeinek az elektronikus rendszerrel párhuzamos fejlesztése volt, ami hozzájárult ahhoz, hogy a teljes rendszer a lehető legegyszerűbb kialakítású legyen, a lehető legkevesebb elemet tartalmazza úgy, hogy ugyanakkor kihasználja az elektronikus szabályozásban rejlő valamennyi lehetőséget. 12. ábra: Knorr-Bremse elektropneumatikus tengelyemelő szelep Az eredmény az ún. pótkocsi "csomag", amely az integrált EBS modulon kívül tartalmazza a csőszűrővel kombinált kapcsolófejeket, az új, leszakadási funkcióval is rendelkező kettős oldószelepet, az egykörös, automatikus stop- és menethelyzeti visszatérítéssel is rendelkező emelő-süllyesztő szelepet, valamint az eddig még nem mutatott liftes tengely emelőszelepet (12. ábra). A rendszer egyszerűségét mi sem jellemzi jobban, mint hogy egy nyergespótkocsi üzemi és rögzítő fékrendszere mindössze négy elem beépítését igényli, nem számítva a fékkamrákat/fékhengereket (13. ábra). 13. ábra: nyerges pótkocsi fékrendszere A kooperáció másik jó példája az elektronikus fékrendszerek és a sűrített levegő működtetésű tárcsafékek együttes alkalmazása, ahol a tárcsafék megbízható működésével, egyenletes paramétereivel és az integrált kopásérzékelőkkel szolgálja ki az EBS-t. (Az egyenletes működési paraméterek teszik lehetővé az egyszerűsített, tengelymodulokkal dolgozó elektronikus fékrendszerek kialakítását.) Cserébe a tárcsafék az EBS-től az ún. kopáskompenzációt kaphatja, mely elérhetővé teszi, hogy valamennyi kerék fékjén egyszerre kopjanak el a betétek. Ezek a példák azt mutatják, hogy lehet szinergia az elektronikus és a hagyományos, pneumatikus/mechanikus rendszerek fejlesztése és működése között. Más területeken ugyanakkor versenyben is állhatnak. S miközben egyértelmű tendenciának látszik az elektronikus szabályozások terjedése a fékezés és a kapcsolódó segédrendszerek szinte minden területén, a járműgyártónak és a végfelhasználónak előnyére válhat, ha a "rendszerváltás" akkor zajlik le, amikor az elektronikus rendszer által kínált lehetőségek ténylegesen, valamennyi szempontból (működés, üzembiztonság, költségek) felülmúlják a legmodernebb hagyományos rendszerek lehetőségeit. Összefoglalás A cikk igyekezett elemezni az utóbbi mintegy öt év fejlesztési eredményeit a haszonjármű fékrendszerek területén. Viszonylag szokatlan utat választva inkább a hagyományosnak mondható pneumatikus fejlesztés irányaira és eredményeire koncentráltunk. Példákat hoztunk az elektronikus és pneumatikus rendszerek szinergiákat kereső párhuzamos fejlesztésére, de olyan pneumatikus fejlesztési eredményt is láthattunk, amely - legalábbis középtávon - alternatívája lehet a napról napra fejlődő elektronikus rendszereknek. Mindkét megközelítés hasznos lehet a vevő/végfelhasználó számára. A tanulság, ami ebből levonható, hogy a "régi", hagyományos technológiák, termékek még komoly tartalékokat rejthetnek, melyeket ki lehet és ki kell használni az egyébként intenzív technológiaváltás korszakában is. Ez nem jelenti ugyanakkor azt, hogy a jövő nem az elektronikáé lenne, melyek - legalábbis a vezérlés, illetve szabályozás tekintetében - várhatóan a haszonjárművek fék- és kapcsolódó segédrendszereinek valamennyi területén megjelennek és tért hódítanak. Ezt a folyamatot elősegíti, hogy az elektronikus rendszerek egyre inkább megbízhatóvá, egységessé (szabványossá) és olcsóbbá válnak. Ezzel párhuzamosan - a továbbra is fennmaradó pneumatikus erőátvitelnek és működtetésnek köszönhetően - egyre fontosabbá válik a megbízható, jó minőségű mágnesszelepek és különböző pneumatikus működtető berendezések (kamrák, hengerek) fejlesztése. Nagyobb hatékonyság, könnyebb karbantartás és a kamion jobb teljesítménye A dobfékekkel összehasonlítva a Scania tárcsafékjeivel rövidebb a féktávolság. Ha a dob- és a tárcsafékek beállítása tökéletes és még nem forrósodtak át, akkor csak kicsi a köztük lévő különbség. De egy hosszan tartó használatot követően, a tárcsafékek fölénye egyre szembetűnőbbé válik. A tárcsafékek stabilabbak, konzisztensebbek, velük rövidebb a fékút és vészhelyzet esetén jobban reagálnak. A tárcsafékek szellőznek, ami csökkenti az abroncsok és a kerekek üzemi hőmérsékletét. Ez pozitívan hat az abroncsok élettartamára. Valamint csökkenti az abroncs köpenyváza és futófelülete szétválásának kockázatát is. Továbbá az EBS (elektronikus fékrendszer) miatt a fékhatás mindegyik keréken azonnal és a fékpedál nyomásával egyenes arányban jelentkezik. Ez minden helyzetben nagyban javítja a stabilitást, és kiküszöböli a vészfékezéssel együttjáró nemkívánatos dráma és stressz egy jó részét is. Egy ilyen azonnali, kiegyensúlyozott és stabil reagálás nem lehetséges még a legkifinomultabb pneumatikus rendszerrel sem.  Egy hagyományos fékrendszer az építőipari és az ahhoz kapcsolódó feladatokhoz. A kamionok számára kialakított, üzembiztos tárcsafékek megjelenése óta erősen visszaesett a dobfékek iránti kereslet. Ez a trend valószínűleg folytatódni is fog - nem utolsó sorban azért, mert a tárcsafékek könnyebbek, egyenletesebben képesek a magas szintű teljesítményre, illetve ellenőrzésük és karbantartásuk is egyszerűbb. Ugyanakkor az építőiparral kapcsolatos, sajátos körülmények sok üzemeltető számára kedvelt opcióvá teszik a dobfékeket. És vannak a Scania által forgalmazott olyan járműspecifikációk, amelyek szintén dobfékesek. Jelenleg dobfékek vannak bármely magas alvázú vontatón vagy gépezeten (kötelező jelleggel), választható az összes normál magasságú, acélrugós/légrugós vagy teljes acélrugós felfüggesztésű alvázhoz, és nem rendelhető az alacsony vagy az extra alacsony alvázakhoz. A Scania az ABS-szel kapcsolatosan fenntartotta a dobfékek továbbfejlesztését azért, hogy bebiztosíthassa, hogy a fékteljesítmény megfelel az építőipari cégek elvárásainak. Rutinszerű karbantartásuk mindegyik keréken 3 zsírzópontra korlátozódik. Kémlelőnyílások teszik lehetővé a fékpofák állapotának leellenőrzését. A dobfékek nem robusztusak. Természetüknél fogva megfelelő kialakítással rendelkeznek ahhoz, hogy hatékony és megbízható módon működjenek a sáros, poros, nedves és homokos körülmények között. A terepen történő munkavégzés során ezért kedvelik ezeket jobban a tárcsafékeknél. Ugyanakkor nincs más előnyük. Nehezebbek - tipikusan 27 és 60 kg közöttiek minden hátsó tengelyen, így akár 120 kg súlytöbbletet is jelenthetnek a 3-tengelyes kamionoknál. Idővel valószínűleg születnek majd olyan műszaki megoldások, amelyek a tárcsafékeket alkalmasabbá teszik a terepen történő munkavégzéshez. De még így is mindig dobféket fognak ajánlani ott, ahol azok az ügyfél elvárásai szerinti funkcionalitást, teljesítményt és megbízhatóságot nyújtanak, és megfelelnek a felügyeleti szervek előírásainak.